No dia primeiro de julho eram mais ou menos 6 da manhã quando cheguei com um colega de trabalho à estação de Guaianazes, na zona Leste de São Paulo. Conversando com os usuários, ouvi que tem certos dias que a estação fecha, por falta de espaço para acomodar os passageiros. Não aconteceu. Havia muita gente, mas aparentemente cheguei suficientemente cedo para não correr risco de ficar de fora. Porém, não tive chance de entrar no primeiro trem.
Quando as portas se abriram a multidão avançou determinada. O vagão à minha frente estava lotado quando os últimos que pareciam ter alguma chance de embarcar iniciaram uma dança que parecia mistura de rap com contorcionismo, na tentativa de se encaixar entre a parede humana e as portas que se fechavam. Feito isso, seguranças e os próprios passageiros que ficaram de fora passaram a manobrar para fechar as portas semi-abertas, à força.
No trem seguinte eu consegui entrar. Quando as portas se abriram meu corpo foi carregado pela massa humana, atravessei o vagão e quase saí pela porta do outro lado. Aprendi uma lição: sua sorte aumenta com o posicionamento estratégico na plataforma. A multidão faz o resto do trabalho. Cuidado para não cair. Não seja miúdo ou muito frágil.
Seguimos adiante, empilhados. Três senhoras conversavam em voz alta sobre o destino do goleiro Bruno. Os passageiros pareciam conformados com a superlotação. De repente, o trem parou. Recebemos a comunicação de que havia um trem quebrado à frente. Voltamos a andar. Na estação seguinte, novo comunicado: o trem em que estávamos seria esvaziado. Fomos informados de que deveríamos passar para a plataforma do outro lado, que seria utilizada emergencialmente por trens com destino à estação da Luz, no centro de São Paulo. Ficamos por ali, à espera do próximo trem, como muitos dos que estavam conosco no vagão. De novo, não conseguimos embarcar no primeiro trem. A situação era confusa. Ninguém sabia direito se o serviço de emergência rumo ao centro continuaria funcionando ali ou não. Descobrimos, depois de algum tempo, que voltara “ao normal”. Ou seja, mudamos outra vez de plataforma.
Pela terceira vez, foi impossível embarcar no primeiro trem. A essa altura eu já tinha visto dezenas de passageiros usando o celular, para fotografar a cena ou aparentemente para avisar aos chefes que chegariam atrasados ao serviço.
No trem seguinte, enfim conseguimos seguir viagem. Mais uma vez empilhados. Quando digo empilhados quero dizer exatamente isso: não sobra espaço para nada. Você passa a integrar uma massa humana que se move conjuntamente, de um lado para outro do vagão.
Puxei papo. Duas mulheres disseram que eram operadoras de telemarketing e que naquele dia perderiam dinheiro nas vendas e, possivelmente, o ponto, se não chegassem ao destino antes das 9 horas da manhã. Elas disseram que era impossível usar os trens com os filhos durante o horário do rush, por causa da fragilidade das crianças. Os mais velhos dispõem de um vagão especial.
Outros passageiros disseram que é comum testemunhar casos de violência, por causa do empurra-empurra. Uma terceira passageira disse que isso não era comum entre os que estão acostumados a viajar assim todos os dias, mas em geral as brigas acontecem entre os marinheiros de primeira viagem. Por exemplo, aqueles que querem “proteger” as namoradas.
A essa altura eram 8:25 da manhã. Consegui esticar o braço e fazer a foto acima com o meu celular. As pessoas começaram, então, a dizer que aquele aperto não era nada, perto das cenas de horror que elas testemunhavam no fim do expediente, na estação Dom Pedro, na Luz, na Sé… perdi a conta dos lugares onde eu deveria ir urgentemente para, aí sim, ver a verdadeira lotação do sistema de transporte público de São Paulo.
Foi quando uma mulher, que não pude ver por estar localizada em algum ponto atrás da minha cabeça, disse alguma coisa do gênero: “E depois aqueles trens da propaganda aparecem vazios”. Estava, aparentemente, se referindo à propaganda do governo de São Paulo na TV. Ao que outra mulher acrescentou: “É que nem os hospitais sem fila”.
É por isso que tenho dito que, quando aparecer um candidato que genuinamente se importe com a lotação dos trens e com outras questões “prosaicas” para a grande maioria dos paulistanos da periferia — saúde, moradia, educação –, ele tem fortíssimas chances de se eleger. As pessoas sabem discernir perfeitamente o que é propaganda e o que é real quando tratam de questões que dizem respeito diretamente ao seu cotidiano. Temos, em São Paulo, uma mídia que pertence a uma classe, que é feita por uma classe e que serve exclusivamente a uma classe. Os políticos paulistas são reféns ou parceiros dela.
Naquela manhã, cheguei à estação da Barra Funda às 9h15m. Se eu fosse operador de telemarketing na empresa daquelas passageiras, teria perdido o pagamento de um dia de trabalho.
PS: Aqui um dos comerciais do governo paulista, onde tudo vai às mil maravilhas
viomundo
Vagões do Metrô, Monotrilho e Trens suburbanos têm cada vez menos assentos
ResponderExcluirEsta cada vez mais difícil viajar sentado nos trens em São Paulo. E isso não é só por causa da crescente superlotação do sistema. Dados obtidos por meio da Lei de Acesso a Informação, mostram que os veículos das frotas modernizadas e as composições novas têm sido entregues com cerca de 100 assentos a menos do que os equipamentos antigos.
Trata-se de uma tendência acelerada recentemente. Nos anos 1980 - segunda década de funcionamento das linhas da companhia, as composições da frota “C” da Linha 3-Vermelha possuíam 368 bancos. Algumas destas ainda rodam naquele ramal. No fim do decênio seguinte, os trens recém-adquiridos para a Linha 2-Verde passaram a apresentar 274 assentos, em um lote que recebeu o batismo de frota ”E”.
Agora, a quantidade de vagas para os passageiros se acomodarem caiu ainda mais. Por exemplo, quem andar em um veículo da frota “K”, modernizada nos últimos três anos, terá de disputar um dos 264 lugares disponíveis. Chama a atenção o fato de que esses trens, antes de serem reformados e rebatizados, pertenciam à antiga frota “C” com 368. Ou seja, possuíam 104 assentos a mais, com os mesmos comprimentos e larguras dos vagões redefinidos, sendo que as vagas do Monotrilho Linha 15-Prata recém inaugurado, não passam de 120.
Embora o Metrô, que é controlado pelo governo do Estado, não admita oficialmente, a redução dos bancos em seus trens tem o objetivo de permitir a acomodação de um número maior de pessoas em pé, desafogando mais rápido as plataformas superlotadas das estações durante os horários de pico.
CONCLUSÃO
“PARA O METRÔ E CPTM, MODERNIZAR E AMPLIAR CAPACIDADE SÃO SINÔNIMOS DE SUBTRAIR ASSENTOS”.
ANÁLISE TÉCNICA
As prioridades não têm levado em consideração o conforto dos usuários. "Como tudo é dimensionado só para atender à demanda no horário de pico, ninguém depois muda o arranjo e acrescenta mais assentos nos trens”.
Proponho um sistema de Trens de dois andares com altíssima capacidade de demanda em apoio à Linha 11-Coral da CPTM, para aliviá-la nos horários de ponta. "Esses trens “double decker” utilizariam a mesma linha e maioria dos passageiros viajariam sentados."
É prioritário para implantação das composições de dois andares até a Barra Funda reformar e ampliar as Estações da Mooca e Água Branca, readequar a Júlio Prestes e construir a do Bom Retiro (que englobariam as seis linhas existentes além dos futuros trens regionais). Tal atitude beneficiaria todas as linhas metro ferroviárias, e decentralizaria e descongestionaria a Luz.
Seria uma decisão sensata, racional, e correta porque falar em conforto para uns e outros irem esmagados não tem o menor sentido. Além de se evitar um risco maior, seria uma forma de aliviar este "processo crônico de sardinha em lata”.
IDOSOS
A Linha 5-Lilás, na zona sul, foi inaugurada em 2002 com trens de 272 lugares. A futura frota que será comprada para circular no ramal, que está sendo expandido para receber mais passageiros, registrará, em cada composição, 236 bancos, a menor quantidade entre todos os veículos do Metrô, com exceção do Monotrilho que tem 120.
Além do natural envelhecimento da população - segundo o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), pessoas com mais de 65 anos de idade no país saltarão de 14,9 milhões em 2013 para 58,4 milhões em 2060 -, o governo Alckmin (PSDB) aprovou uma lei, no fim de 2013, que diminui de 65 para 60 anos a idade mínima para homens andarem de graça no metrô e na Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), o que deve atrair ainda mais passageiros desse perfil.