Uma breve história do transporte coletivo e as origens de suas contradições

Todos os anos a população das cidades se depara com a questão do aumento no custo do transporte coletivo (rodoviário ou metroviário, principalmente). De um lado, empresas que prestam o serviço alegam o aumento dos custos operacionais e a necessidade de inserir no sistema novas tecnologias, além de adquirir novos equipamentos. De outro, a população que utiliza esses serviços alegando que o custo de vida tem aumentado e que os serviços de transporte não atendem suas necessidade a contento. Para compreender esse debate é importante analisar o contexto em que o serviço e os segmentos envolvidos se encontram, sob pena de dar a diversos fenômenos que não são justos, tal descrição.

O primeiro serviço de transporte coletivo de que se tem notícia foi fundado em Nantes (França), no ano de 1826, por Stanislav Baudry. O objetivo nada tinha de nobre: Transportar as pessoas que se encontravam no centro da cidade até os banhos coletivos de sua propriedade em Richebourg. Os veículos que faziam esse transporte foram denominados com inspiração na palavra latina omnibus, que significa “para todos”. Daí vem a primeira contradição desse tipo de serviço.

Embora o termo “transporte público” dê a entender que o serviço pertence a todos/as, na verdade, o serviço se pretende desde o início a resolver um problema particular que é a mobilização de clientes e/ou mão-de-obra (na época, o transporte de clientes à propriedade de Baudry). Em resumo, o transporte coletivo serve economicamente falando para atender a interesses de corporações e não de trabalhadores/as.

Cabe destacar aqui que a invenção de Baudry lhe foi tão lucrativa que o mesmo abandonou o negócio de banhos para se dedicar exclusivamente a este, que tornou-se um negócio familiar que se espalhou por Paris, Lyon e Bordéus. É quando surge a segunda contradição do sistema: os oligopólios. Tradicionalmente o serviço de transporte coletivo, seja dentro de um determinado município, seja em distâncias mais longas foi oferecido por empresas majoritariamente familiares, passadas de pai para filho, o que estimula esse setor a ter pouca ou nenhuma concorrência, uma vez que geração após geração as empresas buscam perpetuar seus serviços nos espaços onde atuam.

Como todos/as sabemos, entre as grandes justificativas liberais para a manutenção do Capitalismo está a livre concorrência, que serviria para mediar os interesses e evitar a exploração excessiva por aqueles/as que detêm os meios de produção. O problema é que o Capitalismo sempre dá um “jeitinho” de suprimir esse contrapeso e no caso dos sistemas de transporte coletivo, não é diferente. Muitas são as táticas utilizadas para garantir a paz entre as empresas que exploram as concessões públicas. Com a evolução da administração pública e a afirmação de seus princípios, as empresas foram se especializando em combater de forma inteligente e velada os efeitos de medidas que viessem a estimular a concorrência, como as licitações, por exemplo. Diante de um cenário dominado por oligopólios firmados em seus mercados há décadas, novos/as investidores/as são desencorajados/as a competir e quem já está no esquema pode contar com uma “ajudinha”, desde que se comporte.

Essas ajudinhas vêm da atuação em bloco, que pode se dar de diversas formas: delimitação de áreas de interesse dentro do espaço urbano, instituição de cobrança antecipada através da bilhetagem eletrônica (ou alguém acredita que o dinheiro que pagamos fica lá paradinho sem render juros?) ou mesmo um recurso simples, como a Câmara de Compensação Tarifária (CCT) que funcionou por mais de vinte anos na Região Metropolitana de Recife:

“Cada empresa apresenta, mensalmente, uma tabela com as quilometragens rodadas em todas as linhas. E também apresentam o faturamento apurado em todas as linhas, com venda antecipada (em dinheiro), posterior (vales) e número de gratuidade (idosos e deficientes físicos). A EMTU, através de uma planilha de custos, chega a um índice do custo por quilômetro, que toda empresa vai multiplicar à quilometragem que rodaram seus ônibus, para saber quanto recebe na CCT. Se o faturamento for superior ao custo, ela devolve parte do dinheiro para compensar as empresas onde o faturamento foi menor que os custos.”

Fonte: http://www2.uol.com.br/JC/_1998/1307/ec1207n.htm

Para além dessas questões empresariais, é preciso entender outros fatores advindos da expectativa da sociedade em relação a esses serviços. Durante muito tempo o povo foi enganado pelo argumento de que o transporte seria público, ou seja, estaria aí para atender aos interesses coletivos Esse foi o argumento utilizado para a instituição da CCT, para a consolidação de incentivos e renúncias feitas pelo Estado em favor de empresas do setor e para justificar a urgência em manter o serviço até mesmo quando acarreta em ônus excessivo para a coletividade. Além disso, com o passar do tempo, o entendimento do papel social do transporte como garantidor do direito de ir e vir e como meio de acesso à Educação, à Saúde, ao Trabalho, à cidade e outros direitos fez com que os movimentos sociais dessem prioridade à luta pela garantia do transporte e para a melhoria da qualidade dos serviços oferecidos.

Ônibus lotados, inseguros, sem manutenção adequada, poluentes, com péssimas condições de trabalho para motoristas e cobradores/as, onde mulheres são assediadas, sem horário definido e com outros problemas graves, fazem parte do cotidiano do/a trabalhador/a brasileiro/a e contribuem para um estado de coisas que já não satisfaz a grande maioria da população. Mesmo uma parte da classe trabalhadora que poderia buscar a solução individual para o problema do transporte sabe que colocar mais veículos nas ruas só deterioraria ainda mais a infraestrutura de transporte, aumentaria os gastos públicos com a mesma e ainda dificultaria mais ainda a fluidez do trânsito (principalmente nas médias e grandes cidades). Uma parte menos atenta a essas questões, faz sacrifícios e enche o bolso de instituições financeiras, pagando altos juros por financiamentos para veículos automotores, sem perceber a dimensão dos danos causados a si e à sociedade, atingindo inclusive as gerações futuras e tudo isso porque o transporte dito público, nada tem de público (exceto o financiamento) e de funcional (funciona satisfatoriamente apenas para dar lucros em níveis bancários às empresas que o exploram).

Não é por acaso que a última grande onda de protestos realizadas por camadas populares iniciou-se com uma jornada contra o aumento do custo do transporte coletivo. As pessoas estão cansadas de histórias como a de Camila Mirele Pires da Silva, estudante da UFPE que tinha 18 anos, quando era transportada por um ônibus lotado na BR 101, ou a de Harlynton dos Santos, estudante da UFRPE que foi arremessado de um ônibus no Terminal Integrado do Cais de Santa Rita, também em 2015, na mesma cidade. Esses são apenas dois exemplos que chegaram às redações, possivelmente por fazerem parte de ambientes institucionalizados com determinado destaque nos meios de comunicação, de fatos que ocorrem todos os dias nas periferias e centros de nossas cidades.

O aumento da participação popular nos organismos de controle social com poder decisório, a reorganização dos sistemas de transportes com uma evidente modificação na sua lógica, valorização de profissionais, humanização, corte de custos e aumento da qualidade e o fim do financiamento privado de campanhas, que permite a troca de favores entre empresários/as que prestam esse serviço e gestores/as públicos/as, são necessidades urgentes do povo brasileiro, que tem demonstrado isso com muita força nas ruas e precisa continuar.
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Marcelo Serra Diniz é Vice-Presidente do Centro Acadêmico de Comunicação Social Álvaro Lins do CAA/UFPE.

Por Marcelo Serra Diniz

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